Архив
17 мая 2017 в 0:00

По плану «Главугля» После кладбища разбитых паровозов

В Артёмовском архиве хранятся вырезки из различных газет, собранных А.И. Брылиным. В этих статьях есть много познавательной информации по истории Артёмовского городского округа.

Публикацию под названием «Первый социалистический план «Егоршинугля» написал краевед Ф. Карташев, название газеты и дата публикации не известны.

«…Чтобы вдохнуть живительную силу в народное хозяйство страны, в её промышленность, в первую очередь в железнодорожный транспорт, в 1920 году была разработана первая производственная программа во всероссийском масштабе по добыче каменного угля в стране. То был первый план „Главугля“.

Этим производственным планом было установлено и задание Егоршинским каменноугольным копям. Исходя из тяжелой обстановки на этих копях (последствия гражданской войны и хозяйничания белых, затопивших капитальную шахту на Бобровских копях), план был небольшой по количеству, но и не из лёгких. Задание предусматривало добыть в течение 1920 года 3 миллиона пудов каменного угля.

Реклама

И теперь, спустя почти 45 лет, представляет интерес, как на Егоршинских копях справились с этим заданием. Интересно и то, как это выглядело на фоне всех каменноугольных бассейнов страны. По официальному отчету, приведенному в книге В. Бажанова „Каменноугольная промышленность за 1920 год“, положение дел было таково.

В целом по стране по всем угольным бассейнам на 1920-й год было установлено задание добыть угля 403,5 миллиона пудов — добыто было 306. По Уралу задавалось добыть 55,5 миллиона пудов — добыто 43,5. Егоршинским копям задавалось добыть 3 миллиона пудов — добыто 3.

„Первое полугодие, — говорится в книге, — когда еще не совсем были изжиты последствия эвакуации района, предпринятой белыми в 1919 году, показало, что намеченную годовую добычу копи могут дать без особого напряжения“. Вслед за этим приводится таблица по месяцам о добыче: в январе — 179 тысяч пудов, феврале — 228, марте — 288, апреле — 238, мае — 209, июне — 270. За первое полугодие добыто 1411 пудов при задании 1500.

„Общее выполнение задания, если принять во внимание то, что в районе производится целый ряд подготовительных работ, необходимо признать вполне удовлетворительным. Что касается общего числа рабочих, последнее, начиная с марта, обнаруживает значительную устойчивость“. Среднее число рабочих за первое полугодие было 930 человек, из них забойщиков 140. „По сравнению с 1919 годом соответствующие цифры мало изменились, так как в ноябре всего горнорабочих в районе было 920 человек, а забойщиков 120. Увеличение добычи копей могло идти только за счет поднятия производительности труда, применения новых приемов работ“. Во втором полугодие приводится добыча тоже по месяцам. Наивысшая добыча была в июле — 315 тысяч пудов. За второе полугодие угля добыто 1600 тысяч пудов.

Представляет интерес и общий вывод о перспективах Егоршинского каменноугольного района: „Развитие района — вопрос ближайшего будущего. Но предварительно должно быть обеспечено потребление Егоршинского антрацита на заводах Урала и на железной дороге. Во время топливного кризиса в 1919 году при белых егоршинский антрацит (с Черемшанских копей) даже шел на Омскую железную дорогу. В 1920 году чистая добыча копей обычно превзошла вывоз. Так, в июле израсходовано на месте 58 тысяч пудов, вывезено 108 тысяч пудов, в августе собственное потребление 55 тысяч пудов, вывоз 149. Благодаря такому соотношению цифр чистой добычи и вывоза сводится на нет экономическая целесообразность дальнейшего расширения добычи в районе.

Добыча на 1921 год определяется примерно в размере 4500 тысяч пудов. Если в 1921 году приходилось сосредотачивать внимание на подготовительных работах, сильно запущенных в 1918-1919 годах, то уже в следующем году можно было шире развернуть очистные работы, предполагалось увеличение числа забойщиков. Электрификация целого ряда механизмов в районе, выполнение расширенной программы гражданского строительства стали основанием увеличения числа рабочих в районе и добычи при условии увеличения употребления егоршинского антрацита местными заводами“.

Жизнь показала, что опасения по части спроса на егоршинский антрацит были совершенно напрасны…»

Следующая статья, под названием «Вспоминая прошлое», рассказывает о железнодорожном транспорте, ее автор — бывший машинист паровоза Н. Усыпко, опубликована она предположительно в 1957 году в одной из местных газет.

«Первая империалистическая и гражданская войны довели нашу страну до грани разрухи ее экономики. Всей своей тяжестью эта разруха легла и на Егоршинский железнодорожный участок.

К моменту восстановительного периода народного хозяйства страны железнодорожный путь нашего участка представлял собой настил из гнилых шпал, которые не менялись с момента постройки самой дороги. Местами незаметно было и полотна, заросшего бурьяном.

Взорванные в дни войны железнодорожные мосты заменялись временными, покоящимися на клетках из шпал. На преодоление участка пути в десять-пятнадцать километров уходило более полутора часов, так как имелась масса предупреждений о снижении скорости движения поезда. Паровозные бригады сутками „тащились“ от Егоршино до Туринска и обратно.

Наше депо Егоршино опоясывалось тогда кладбищем разбитых паровозов, в котлах и трубах которых гнездились воробьи. Крайне плохое было и техническое состояние действующих паровозов. Их простои в промывочном ремонте превышали установленные нормы в два–три раза. Для ремонта их не было баббита, бронзы, меди и других материалов.

Реклама

Паровозы выдавались из депо на станцию зачастую „больными“ (с течью дымогарных и жаровых труб, предохранительных пробок, связей, а также с одним питательным прибором и ослабшими бандажами). Часто срывалось отправление поездов. Иные сутки со станции Егоршино не отправлялось ни одного состава.

Очень плохо обстояло дело с топливом. На деповском складе порой не имелось суточного запаса. Все без исключения станции являлись пунктами набора дров на паровозы, которые простаивали часами. Добываемый шахтами уголь грузился в вагоны прямо из стволов и должен был отправляться к доменным печам, но срывы поездов тормозили эту работу. По этой причине останавливались целые предприятия.

Хаос и кризис, переплетавшиеся с отсталой техникой, приводили тогда к тому, что транспорт был тормозом в развитии народного хозяйства нашей страны. И вот сейчас, в канун 40-й годовщины Великого Октября, оглядываясь на прожитое, с гордостью видишь, как мы выросли.

Станция наша сейчас имеет около полутора десятков стальных путей, с которых день и ночь во все четыре направления идут поезда. Они построены в основном в довоенное время. Давным-давно нет паровозов серии „ОВ“ и „Ы“. Их сменили в начале тридцатых годов более сильные локомотивы серии „Э“. Скорость движения поездов увеличилась с 15 до 30 км в час, а вес их от 500 до 1200 тонн. В 1932-1933 гг. телефонная связь между станциями заменена на жезловую, что улучшило безопасность движения поездов».

Константин Бороздин